连沙漠里都"堵人了",中国在道路建设方面的进步太快了：经济被中国超越

美国人最近特别嫉妒中国，并不是因为我们把疫情控制得很好，而是因为他们“嫉妒”我们的基础设施。

过去几个月，从拜登到美国媒体，大家都不再掩饰这样的情绪：

中国的公路建设进展太快了！ 如果美国继续不采取行动，中国人将“吃掉我们的午餐”（经济上被中国超越）。

3月的最后一天，拜登宣布了“美国就业计划”。 如果这一计划如承诺实施，将成为美国二战以来最大的基础设施和就业投资。

要知道，基础设施一直是美国的骄傲。 长期以来，美国拥有世界上最发达的交通网络，铁路和公路总里程均居世界第一。

尤其是66号公路，东西纵贯，全长近4000公里。 被誉为美国的“母亲之路”。

尽管66号公路于1985年正式退役，并于2008年被列入濒危景点观察名单，但66号公路仍然象征着“美国精神”。

当美国的“母亲之路”退休时，中国才刚刚迈出了追赶的第一步。

1988年，美国公路总里程超过620万公里，高速公路数量超过8万公里。

同年，中国高速公路网总里程不足100万公里。 今年10月31日，中国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，全长仅15.9公里。

当时，中国与美国在公路建设方面存在巨大差距。

然而，在此后的30年里，美国的道路数量仅增加了60万多公里，其中高速公路仅增加了1万公里。

相比之下，中国已建成高速公路超过400万公里，总里程超过500万公里； 新增高速公路近15万公里，几乎赶上了美国和欧盟高速公路的总和。

美国似乎已经放弃了修路，而中国修路的动力不但没有减弱，反而更加强烈。 2013年，交通运输部表示，2013年至2030年，中国将继续投资4.7万亿元，再建设40万公里公路。

如今，中国不仅拥有世界上最长的高速公路，还拥有穿越沙漠最长的高速公路，这就是最近搬上银幕的G7京新高速公路。

这条路很可能夺走美国66号公路的“精神”。

首先是距离长。 京新高速公路东起北京，西至新疆乌鲁木齐，全长2540公里，连接北京、河北、内蒙古、甘肃、新疆等地。 该项目是亚洲最大的单体公路交通项目。

其次，工程难度高。 特别是临河至白格达段全长930公里，横跨阿拉善沙漠中的乌兰白河沙漠、巴丹吉林沙漠、腾格里沙漠三大沙漠地区。 它是世界上最长的沙漠公路。

修这条高速公路有多难？

以巴丹吉林沙漠为例。 它是中国第三大沙漠，也是世界上唯一密集分布着高大沙山的沙漠。 海拔高度在1200米至1700米之间。 沙山相对高度可达500米以上。 它被称为“沙漠珠穆朗玛峰”。

所有沙漠都会根据风向和降水改变其景观。 巴丹吉林沙漠平均每年移动18米，是随时可能吞噬道路的“行走猛兽”。

其他国家也有沙漠公路，有的也称为高速公路。 但要说标准能达到G7京新高速公路的水平，却是少之又少。

撒哈拉高速公路被评为世界上最激动人心的自动驾驶公路。 很多路段的路况已经变得连80公里的路程都可以被撞碎。

因此，G7简直就是世界奇迹。

奇迹，听起来不错。 但对于那些“天天想逃亡”的数万筑路工人来说，要在沙漠中“强行”修筑这样一条路，需要付出多大的牺牲呢？

再说了，修这样一条路有什么意义呢？

尤其是横跨阿拉善沙漠的整个临白段，全长930公里，其中500公里为无人区。

在广阔的无人居住的土地上，有必要修这样的路吗？

01

水是筑路工人面临的首要也是最大的困难。

曾在腾格里沙漠工作的治沙工人孙银霞说，他们在沙漠植树时，每天至少要喝5升水，是普通人日收入的两倍，否则可能会中暑。

然而，需要的水越多，可用的水就越少。

中铁项目组在352公里责任范围内打井40余口。 挖200米后，30口井出来，只剩下沙子； 其余10口井虽然挖出了水，但出水量却很少。 一个人在井口等了半个小时，才把一小盆泥水掺进沙子里，盐碱严重超标。

项目组购买的大型净水过滤器受不了水，三天就要修一次，五天一次大修。

喝太多这种水很容易引起问题。

中建交通的员工喝了这样的沙漠地下水，体检时发现肾脏里有晶体。 医生说如果继续喝的话会得肾结石。

喝的水都不够，更不用说洗澡了。 项目开始的几个月，大家基本上两个月就能洗一次澡。

项目所需的100万吨水就是在这样的环境下勉强实现的。 然而，沙漠的折磨并没有就此结束。

有句话形容沙漠的气候：“天上无鸟，地上无草，独行十里，风将石吹走。夏天，就像一个火炉，冬天就像一个冰窖，每年刮一次风（每年刮一次），半年有沙尘暴。” ”。

今年我们北方的朋友遭遇了十年来最严重的沙尘暴，刷新了大家对沙尘暴的认识。 但这种程度的沙尘暴在沙漠里实在是太常见了！ 到达施工现场后，修路工人才意识到沙尘暴的真正威力。

天空中的黄沙被大风吹起，即使在1米的距离也很难看清对面人的脸； 工作人员在沙尘暴中站在路基上，几分钟就被风吹成了垃圾。 戴防身面具不起作用，沙子仍然会通过缝隙进入衣服和裤子。

中交四项目部的张红梅说，当时“上厕所很困难，因为一打开门，漫天黄沙就会把你吞掉……怎么办？”很多人都经历过这样的事情，因为恶劣的自然环境和可怕的沙尘暴，都曾想过逃离，大家可能都想过，我也想过。”

除了沙尘暴之外，更可怕的是沙漠中的昼夜温差。

夏天，地面最高温度可达70度，鞋底会融化，无法工作。

冬季夜间最低气温可达-36度。

一次，中国交通建设公司第十项目部终于找到了项目地点。 在牧民的帮助下，他们在废弃矿区找到了一间板房。 晚上他们找了煤气灶和煤球生火，但又把窗户打开，怕煤气中毒。

半夜，副经理李强从寒冷中醒来，发现炉子灭了。 他推了推旁边的同事，惊呆了！ 这位同事脸色冰冷，推了半天没有任何动静。

幸运的是，该同事随后获救。 李强回想起来都觉得后怕：“很危险，如果我没有醒过来，我们可能都被冻死在那个寒冷的夜晚了。”

没有路、没有水、没有电、没有手机信号、没有蔬菜、没有水果、没有娱乐活动。 在这样的工作环境下，员工流失自然是非常严重的。 别说刚毕业、没吃过苦的年轻人，就连很多工作多年的建筑工人也很难坚持下去。

有的人坐公交车回县城，就再也没有回来； 有的人一分钟都不想多待，赶紧拿了钱就走。

2016年3月，中铁五项目部所属团队用一周时间招募了110名农民工。 结果不到半个月的时间，一百一十位有名的农民工、工人都走了，一个也没有留下。

天气最冷的时候，临白三标四分公司领导要求女工晚上住在附近的苏木（乡），白天去工区。 这算是对女工的特殊照顾。

有一天，下班路上，公交车上一位领导问道：“姑娘们怎么样？能坚持住吗？” 一个小女孩哭着说：“我想家了，从来没有遇到过这么坏的人。” 这个环境，我妈都不知道我在这样的环境下工作，我就想回家。”

快速回家已经成为每个人心中的一个执念。

沙漠复杂的地理环境也给建设者带来了巨大的挑战。 几乎所有这些都是以前从未做过的，也没有先例可供参考。

沙漠施工，全年有效施工期为4月中旬至10月上旬。 工人必须在这段时间内尽快工作。

负责临白三号路段的中国交通建设有限公司在短短两个多月内完成填方4200万次、开挖1200万次，路基已基本成型。

接下来的5月至6月，施工队集中精力铺设沥青。 大家都忙得停不下来，只因为没有人愿意在7月到9月42度的高温下操作100度的沥青。

吉兰台高速公路是京新高速公路唯一面临积砂施工、空心墩桥、路堑深挖“三大难”的路段。 该标段工程由中国建筑交通承建。

中建交通山西公司副总经理沉彦民介绍说，该地区相对高差达92米，开挖山体最大高度达96米，而且还穿过一个国家级自然保护区！

文都豪一号桥全长虽然只有216米，但六个桥墩的高度却各不相同。 最高的桥墩高60.1米，最短的桥墩是从距地面23米的陡坡上建造的。 这是内蒙古高速公路建设的第一例。

沙漠中施工难度大，成本高。 然而370亿还只是初期投资，后续的维护成本将更加惊人。

据长安大学论文《公路养护全过程成本管理技术研究》显示，高速公路每年日常养护成本平均为每公里6万-10万元，养护工程费用为40万-1.4每公里万元。 沙漠地段需要较高的成本。

然而，京新高速公路却耗费了3万名工人、370亿元、7年时间建成。 当你开车上去的时候，你将踏上世界上最孤独的旅程——500公里的无人区。

简直就是一条“闲”路。

那么，修建这样一条路的意义何在呢？

02

要想富，先修路。 有了路，“人、钱、货”就能流通，经济就会发展。

交通运输部数据显示，2018年，我国公路物流占总运输量的78%，其中80%以上走高速公路。

物流业的快速发展也带动了电子商务行业的发展。 2019年，电商贡献就业岗位超过5000万，高速发展发挥重要作用。

道路越拥堵，背后的经济效益就越高。

虽然已经建成通车的京新高速公路尚未达到“拥堵式”运营，但这条穿越我国华北、东北、西北地区的超级高速公路已经正在发挥其价值。

阿拉善盟乌尔吉苏木乡党委书记哈斯巴亲眼目睹了高速公路给当地经济带来的巨大变化。

早期这里没有公路，交通基本靠骆驼。 花了2个月才到额济纳旗！ 后来又修建了碎石路。 虽然时间缩短到了3天，但路况很差，运输效率很低。 现在京新高速公路已通车，仅需2小时。

阿拉善牧民萨仁原来的收入来源主要是放羊、放骆驼。 现在，他看准了京新高速公路带来的商机，在中铁项目部附近开了一家超市和餐馆。 这两年，他家的房子装修好了，他也买了辆车。

来自新疆哈密市义乌县夏玛雅乡八一区的赛丹木买买提看到高速公路通车后的发展势头，与两姐妹成立了馕合作社。 每人每月收入2000元。 收入多样化。

此外，京新高速公路不仅是中国基础设施建设的新挑战，也是中国治沙能力的一次“大规模军演”。

也许很多人不知道，作为世界上沙漠面积最大的国家之一，中国三分之一的贫困县位于沙漠地区。

京新高速公路前，“逆天”的中国治沙人已向沙漠发起多轮反击和冲锋。

出生在毛乌素沙漠南缘的石光银，是沙漠“逼贫”的受害者。 童年时期，由于沙漠侵蚀农田和村庄，他随父母搬过九次家。

“人是不能被沙子欺死的。” 30多年来，石光银带领村民求生存，在25万亩沙地上种植了5300万多棵树（丛），“消灭了这片千年沙漠”。

截至石光银负责时，榆林当地治沙企业单位已逐步发展到150多家，从业人员10万人，年产值4.8亿元。

随着沙漠被征服，榆林发展出了独特的经济林果产业，带动了种植、养殖、加工、生态旅游等多种产业。

“治沙英雄”石光银是中国治沙人的缩影。 即将从地球上消失的毛乌素沙漠，成为中国治沙的里程碑。

该国的“野心”更大，不仅要“收回”沙漠占据的土地，还要将沙漠地区的人民与整个国家联系起来。

因此，必须修建道路。 沙漠和沙山不是借口。

而且，在道路建设方面，我们有可借鉴的先例。

西北的人应该都知道一条起于包头、止于兰州的铁路——包兰铁路。 下图是新华社记者李然拍摄的包兰铁路宁夏中卫段行驶的列车。

这条全长990公里的铁路穿越沙漠长达140公里，周围都是高达100米的流动沙丘。

在修建之初，有外国专家预测“包兰铁路将在30年内被沙漠吞噬”。

然而，自1958年以来，60多年过去了，包兰铁路仍然正常运营，直接和间接给沿线各地带来了数百亿的经济效益。

该铁路项目还开创了我国独创的以草格为基础，固沙消防带、灌溉绿化带、草障植物带、边境防沙带、共同管理的“五带一体”体系。封沙育草带。 “保护系统。

有了包兰铁路的经验，京新高速公路的保障体系更加完善。 根据风向和沙丘情况，对不同路段实施不同的防风固沙方案。 防风区最宽处达400多米。

甚至为了保护野生动物的迁徙，临白段还修建了450多座桥涵和300多公里的环保屏障。

京新高速公路是中国进军沙漠的新攻势。 而且，这是人类历史上最艰难的一场战斗。

当然，京新高速公路的价值远远超出了扶贫和交通开放。

京新高速公路从开工建设的那一刻起，就承担起了更大的历史使命。

03

只要你用世界地图看一下新疆，你就会发现在北京和新疆之间修建一条高速公路绝对不简单。

新疆本身就不简单。 陆地边界长5600多公里，与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、蒙古等国接壤。 是中国周边国家最多的省份，可与周边多个国家直接互联互通。

如果拿出“一带一路”规划图，我们会发现新疆是一个重要的枢纽。 其中，通往中亚、西亚、俄罗斯等国家的三大主要走廊均经过新疆。

京新高速公路的出现，将大大缩短北方走廊两端的距离。 比现有通道“北京-大同-鄂尔多斯-乌海-银川-兰州-哈密-乌鲁木齐”运营里程缩短1136公里，比“北京-石家庄-太原-西安-”运营里程缩短1300多公里。兰州-哈密-乌鲁木齐”。 。

缩短的1000多公里不仅是北京到新疆乌鲁木齐的距离，也是北京到荷兰阿姆斯特丹的距离。

换句话说，欧亚大陆与欧洲之间的陆地距离已经缩短。

欧亚大陆居住着世界60%以上的人口，GDP约占世界55%，贸易总额约占世界70%。 拥有世界上最大的经济产出能力。 “一带一路”横贯欧亚大陆，沿线国家共有65个，总人口超过40亿，占世界人口的一半。

这是一个巨大的市场。 只要路通畅了，生意就会好办一些。

“一带一路”经贸合作启动以来，与沿线国家贸易增速一直高于我国出口增速。 特别是疫情发生后，沿线国家对中国物资和投资的需求进一步加大。

今年前4个月，中国对沿线国家物资出口占出口总额的比重接近30%。

也就是说，如果我们有更加便捷、高效的渠道，我们与沿线国家的经贸往来就会更大。

在这三个通道中，北通道尤为重要。

不仅仅是这段话起源于北京。 重要的是，毗邻北京的还有一个北方超级港口——天津港。

天津港地处渤海湾，通过“海上高速公路”连接长三角、珠三角、粤港澳大湾区、海南自由贸易港等中国经济最活跃的地区。

不仅如此，借助雄安，天津辐射华北、西北、东北腹地； 向北连接蒙古、俄罗斯。 是海上丝绸之路的战略支点。

2013年，天津港货物吞吐量首次突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标箱，成为中国北方首个5亿吨级港口。 如今，天津港主航道水深已达21米，可容纳30万吨级原油船和世界最先进的集装箱船进出港。

截至2020年12月30日，天津港集装箱吞吐量达1835万标箱，同比增长6.1%，创下年度集装箱吞吐量历史新高。 与此同时，货物吞吐量也同比增长。

因此，京新高速公路不仅缩短了北京到荷兰的距离，也缩短了中国沿海与沿线国家的距离。

那不是全部。 北京不仅仅是天津港的跳板，也不仅仅是首都。

今年3月1日，国务院新闻办公室举行主题为《国家综合立体交通网络规划纲要》的新闻发布会。

通过《纲要》我们知道，京新高速公路只是一盘大棋中的一步。

根据国家规划，有7条高速公路从首都出发，辐射全国。

此外，这些高速公路已经有了标准化的编号和名称：

京哈高速公路（北京-哈尔滨）； 京沪高速公路（北京-上海）； 京台高速公路（北京-台北）； 京港澳高速公路（京港澳）； 京昆高速公路（北京-昆明）； 京藏高速公路（北京-拉萨）； 京新高速公路（北京-乌鲁木齐）。

7条辐射线，总计8.5万公里，覆盖人口超过10亿。 此外，还有11条纵线、18条​​横线配合，高速公路总里程超过16万公里。

国家的“胃口”还不止于此。 除这些高速公路外，还有30万公里的普通国道在建。

全部建设完成后，全国县级行政中心基本实现15分钟通国道、30分钟通高速公路、60分钟通铁路。

从此，哈尔滨到拉萨的距离、乌鲁木齐到台北的距离将被重新定义。

当然，从河南郑姆斯特丹到荷兰阿尔州的距离也将被重新定义。

亚欧大陆之间的经贸关系将更加密切。

这就是美国担心“如果美国再不行动，中国人会吃掉我们的午餐”的原因。 这也是美国带头抹黑新疆的原因。

因为中国正在崛起； 并且与盟友一起崛起，这是美国不愿意看到的。

结尾

事实上，除了京新高速公路，我们还有多条长度超过2000公里的高速公路。

全长2570公里的兰海高速公路连接甘肃、四川、广西、广东、海南等省市；

京昆高速公路全长2865公里，连接北京、四川、西安、云南等地；

全长2685公里的二广高速公路从二连浩特至广州，纵贯中国南北；

全长3130公里的包茂高速公路连接广东省和内蒙古自治区；

全长3710公里的沉海高速公路贯穿东南沿海省市；

全长4280公里的连霍高速公路是目前中国最长的高速公路，也是“一带一路”规划中的重要交通大动脉，途经12个主要城市…

要想富，先修路。

以前我们修路是为了国内民生和经济发展。

新时代，我们修路，推动和带动更多周边国家共同发展。

100年前，孙中山先生在1919年撰写的《建国方略》中勾勒出宏伟蓝图：修筑一条东起北京，经阿拉善，进入新疆的大通道，西至乌鲁木齐。

直到100年后，随着“一带一路”建设的推动，孙中山先生的梦想才终于实现。

然而，一百年后，路修好了，我们不只是要进入新疆。 我们的旅程和影响远远超出了我们的祖先的想象。

编辑| 李刚

校对丨欧阳子琪

校对丨惠子、孙小倩

值班编委丨金芙蓉

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